sábado, 22 de julio de 2017

Blindado Ligero de Patrulla Shorland S.51.

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Blindado Ligero de Patrulla Shorland S.51.
País de origen: Australia / Reino Unido.
Tripulación: 3.
Peso: 3,6 ton.
Dimensiones: 4,64 X 1,80 X 1,80 m (altura hasta el techo).
Armamento: 1X7,62 mm. Otras opciones disponibles.
Motor: Land Rover V8 de gasolina y 134 cv. o diesel TDi de 107 cv.
Transmisión: Manual con 5AV y 1R.
Suspensión: Muelles y amortiguadores.
Tracción: 4X4.
Prestaciones: V. máxima, 120 Km/h; Autonomía, 630 Km; Pendiente, 605; Peralte, 30%; Obstáculo vertical, 0,23 m; Vadeo, 0,50 m.
Estado de desarrollo: En sus diferentes versiones, presta servicio en unos 45 Ejércitos de todo el mundo.
Observaciones: Además del modelo básico S.51, existen las siguientes variantes: S.52, con cámara de personal agrandada; S.53, vehículo de defensa antiaérea con lanzamisiles Blowpipe; S.54, vehículo antiterrorista; y S.55, transporte blindado de personal.










Avión de ataque: Su-25TM/Su-39 (URSS/Rusia)



Avión de ataque a superficie Su-25TM/Su-39 (URSS/Rusia)





El Su-25 es un avión monoplano de construcción clásica. Las alas están construidas en metal y tienen un ángulo diedro de 2 30‘. Los motores están semi-enterrados en el fuselaje mediante nacelas. Los principales materiales utilizados en la construcción son duralumin (60%), aleaciones de titanio (13.5%), acero (19%), aleaciones de magnesio (2%) y fibra de carbono (5.5%). No se utilizó ningún material compuesto o aleaciones de aluminio-litio.

La potencia eléctrica estaba suministrada por un sistema DC de 28.5V, 3 sistemas AC de 36V/400Hz y otro de AC 115V/400Hz. La potencia estaba generada por dos generadores GSR-ST-12/400, y estaban alimentados por el motor. En caso de emergencia el Su-25 disponía de 2 baterías Aph Ni-Cad.

El sistema de combustible suministraba a los motores el fuel a presión desde 4 depósitos y desde cualquier deposito externo (el Frogfoot podía llevar hasta 4). El sistema de alimentación al motor tenia bombas de suministro DC-44S-DT, bombas centrifugas ECN-91B y otras de eyección SN-6 Otros dispositivos eran un regulador NR-54, filtros y sensores para la presión y medición de combustible.

Los depósitos internos estaban presurizados con aire proveniente de la etapa 8 de la turbina. Los tanques 1 y 2 estaban situados en el fuselaje, el 3 y 4 en las alas. Los depósitos 1 y 2 estaban protegidos en la parte inferior y lados, además de disponer de espuma autosellante. Su capacidad era de 2386 litros, mientras que los de las alas podían llevar hasta 1274. Los depósitos se pueden llenar manualmente o a presión, y pueden utilizar 5 tipos de queroseno (PL-4, PL-5, T-1, TS-1 y RT. En situaciones de emergencia se puede utilizar diesel, pero las operaciones se ven limitadas a 4 horas.

El Su-25 esta equipado con 2 dispositivos hidráulicos independientes. Cada uno de ellos contiene 18 litros de líquido hidráulico AMG-10. Dos bombas NP-34-1M desplazan el fluido, que esta a una presión de 20-23MPa utilizando nitrógeno. El dispositivo suministrado por el motor se encarga de la movilidad del tren de aterrizaje delantero, el timón de profundidad, los slats, flaps y aerofrenos. En caso de emergencia se podía utilizar para desplegar el tren de aterrizaje.

El fuselaje esta dividido en 4 secciones. La nariz lleva instalada los tubos pitots así como la electrónica, que incluye un telémetro láser Klen-PS. El tren de aterrizaje delantero también esta instalado en esta zona. La sección delantera monta una de las armas mas utilizadas por el Frogfoot: el cañón doble AO-17A de 30mm, de una cadencia de tiro 3000 dpm y con 250 balas de munición.

Los depósitos de combustible están montados en la parte central del fuselaje. Uno tiene una capacidad de 1128 litros y el otro de 1250. El tren de aterrizaje posterior va montado en estas secciones. Gran parte del cableado de los equipos hidráulicos y eléctricos pasan por la parte superior de esta sección. En los lados se colocan los motores.

La protección del piloto tuvo una importancia extrema durante el diseño del Frogfoot. Sujoi considero varias configuraciones para dotar al piloto de un verdadero escudo. La opción elegida fue de situar el asiento de la tripulación dentro de una bañera de titanio, con un grosor de entre 10 y 24mm. En combate esta configuración fué todo un éxito, ya que aguantaba hasta 50 impactos de 20 o 23mm.

La visibilidad del piloto desde la cabina se vió afectada al ser este hundido dentro de dicha bañera. Para mejorar la visibilidad trasera se instalo un periscopio. Para reducir el riesgo se montaron cristales blindados, que ofrecen protección contra impactos de balas. La cabina tiene una escalerilla integrada, lo cual es muy útil si el avión tiene que operar desde bases poco preparadas. Curiosamente, las versiones de entrenamiento UB carecen de ella.



Pruebas de resistencia en el prototipo T-8-3.

Todos los sistemas vitales de este avión han sido protegidos y blindados. El sistema de alimentación y los depósitos de combustible gozan de blindaje. Goma virgen y espuma son utilizadas para reducir el riesgo de explosión en caso de que alguno de los depósitos sea alcanzado. Las superficies de control están protegidas contra armas de 12.7mm y han sido duplicadas para aumentar la supervivencia del avión. Se rumorea que los controles verticales están mas protegidos que el resto para que el piloto pueda maniobrar el avión y eyectarse.

El asiento de eyección es un Seyerin K-36L, una versión simplificada de los K-36D y K-36DM que montan los MiG-29 y Su-27. Sorprendentemente, el asiento no es del tipo “zero-zero”. Es capaz de eyecciones a 150m de altura con el avión invertido y 50m en posición estándar. La velocidad mínima de eyección es de 100km/h.

La cabina es muy típica de aviones rusos, con gran número de instrumentos análogos que pueden recordar al MiG-21 o Su-17. A ojo de los occidentales esta configuración es poco ergonómica y dificulta la concentración en la misión. En cambio, esto favorece a los pilotos soviéticos, que han sido entrenados en aviones como el L-29 o L-39, con cabinas de configuración muy similares. Otra de las ventajas de los sistemas analógicos es su mayor resistencia a impactos. El oxigeno es suministrado por un mezclador KP-52M, que a alturas de 2000-7000 m suministra una mezcla de aire y oxigeno. A mas de esta altura tan solo oxigeno. El Su-25 trasporta 20 litros de oxigeno en 5 bombonas. En casos de eyección a gran altitud se utiliza un sistema de emergencia BKO-3VZ, que lo suministra durante 3 minutos. El Frogfoot también cuenta con aire acondicionado, que protege al piloto en escenarios NBC.

La avionica del Su-25 es avanzada y cuenta con excelentes sistemas de navegación. El telémetro láser Klen-PS está montado en la nariz del aparato y se utiliza para la adquisición de objetivos. En esta sección también están instalados los sensores de cálculo de ángulo de ataque, tubos pitot y otros sistemas de guiado de armas. La navegación y orientación se realiza utilizando el equipo RSBN-6 en conjunción con los RSBN-2 o RSBN-4N, instalados en tierra. Para vuelo con instrumentos se utiliza el PRGM-4, que es capaz de guiar el aparato hasta 60m sobre la pista de aterrizaje. Estéticamente, el morro del Su-25 es muy similar al de los cazabombarderos MiG-23B y MiG-27.

El Su-25 está también equipado con un SRO para funciones RWR, un Doppler DISS-7, radio compás ARK-15M, SPO-15 Sirena RHAWS (L-006LE), un receptor de radio beacon MRP-56P, un radio altímetro RV-15 (A-031) y transponder SO-69. Para comunicaciones aire-aire y aire-tierra rutinarias se utiliza la radio R-862 VHP/UHF en canales 100-149.75Mhz y 20-397.975Mhz. Otra radio R-828 se utiliza para comunicarse con unidades del Ejército de Tierra. En caso de eyección el piloto puede utilizar la R-855, que esta instalada en el asiento eyector y transmite a 20-59.975MHz.

En la cola del avión están los sistemas R-862 y SPO-15, explicados mas arriba, y los paracaídas de frenado PTK-25, cuyo número indica la superficie. Para hacer frente a misiles de guiado IR y radar el Frogfoot cuenta con un dispensador de chaff/flares, con un total de 32 cartuchos. Los sistemas IFF y RSBN (TACAN) completan los principales sistemas instalados en este área. Los elevadores poseen cierto ángulo diedro para que su funcionamiento no se vea afectado por el flujo de los motores. Estos elevadores tienen una deflexión de –23 +14 grados.

Las alas son de diseño común y están divididas en 2 secciones. Los alerones y flaps ocupan prácticamente todo el borde de fuga. Los flaps son dobles y se colocan a 40 grados para el despegue/aterrizaje, o 20°-35° para vuelo dependiendo de la zona. Los slats están situados en el borde de ataque y están divididos en 5 segmentos. En despegues y aterrizajes se despliegan a 12°, en una maniobra, a 6. En los bordes de las alas se puede ver la antena del SPO-15, la luz de aterrizaje PRF-4M y un intercom SPU-9 utilizado por el piloto y técnicos de mantenimiento. Para aumentar la autonomía las alas contienen 2 depósitos de 637 litros

La carga bélica se coloca en 10 pilones. Cuatro de ellos son del tipo BD3-25 y los seis restantes P-62-8. Los primeros van montados en el interior del ala, y pueden llevar hasta 500kg de carga, los segundos se colocan en la parte exterior. Estos últimos parece que tan solo se utilizan para llevar misiles R-60, o R-73 en las versiones mas avanzadas. El Su-25 puede llevar hasta 4350kg, pero esta carga reduce considerablemente la maniobrabilidad.

Los pilones también pueden montar depósitos en los que se pueden llevar herramientas y equipo de mantenimiento. Esta curiosa aplicación se debe a que el Su-25 tiene que estar preparado para poder desplegarse en aeropuertos poco preparados. De esta manera el avión transporta sus propias herramientas. Estos depósitos se basan en el depósito PTB-800 y es utilizado en diferentes versiones. El K-1E se utiliza para transportar equipos eléctricos y herramientas de reparación y mantenimiento, el K-2D contiene una bomba de combustible, el K-3SNO transporta una red de camuflaje, herramientas y cubiertas para las tomas de aire, el K4-KPA lleva equipos de diagnostico, revisión y radio. La versión más curiosa es la AMK-8, que puede acomodar a una persona, aunque de una manera un tanto incomoda.



Prototipo Il-102

Armamento 

A parte del cañón AO-17, el Frogfoot puede utilizar gran cantidad de armas, una de las principales son los cohetes, muy apreciados por los soviéticos. Dependiendo de la misión, el Su-25 puede llevar cohetes S-5, S-8, S-24 y S-25, sus diámetros corresponden a 57, 80, 22 y 330mm. Al poder ser montados con diferentes cabezas (HE, HEAT, flares, se pueden utilizar contra todo tipo de blancos: pistas de aterrizaje, bunkers, infantería, vehículos, tanques, edificios…

El armamento guiado consiste en misiles como:
Kh-23: alcance de 8kms y carga de 100kgs.
Kh-25 (versiones MP, MR y ML): Este misil suele llevar una carga de unos 100kg y su alcance varía entre 8 y 10kms.
Kh-29: los modelos de guiado láser (Kh-29RML) y TV (Kh-29R) son los más comunes. Ambos contienen una carga de +1000kgs y un alcance de 12kms.
R-60: Este pequeño misil es utilizado en caso de amenaza aérea, ha sido producido en varias versiones, todas ellas de guiado IR. Tiene un alcance de 10kms y se puede disparar contra blancos a menos de 450 m. En pruebas realizadas en polígonos la tasa de aciertos de este misil fue de un 90%.

En caso de utilizar armamento guiado, el Frogfoot tiene que llevar un designador láser en un pilón, ya que el interno no cuenta con la suficiente potencia. La filosofía rusa hace énfasis en que el avión tiene que disparar y guiar el mismo el misil, lo cual se traduce en una perdida de precisión debido a las vibraciones que ocurren cuando el misil se dispara.

El Su-25 tiene a su disposición una gran cantidad de bombas, tanto “tontas” como guiadas. Generalmente se clasifican según su aplicación:
FAB: uso general.
OFAB: fragmentación/demolición
PROSAB: Cluster/fragmentación.
KhAB: química
RRAB: dispersión de munición.
PTAB: antitanque

Algunos modelos, como el OFAB-250ShN, llevan un paracaídas para poder ser utilizadas desde poca altura. Las más comunes son las FAB y OFAB, que están disponibles en versiones de 100, 500 y 1000kgs. Los pilones del Frogfoot pueden montar adaptadores MBD-3, que pueden llevar 4 FAB-100, OFAB-100 o 4 FAB-50. Se pueden instalar un total de 8 adaptadores para otorgar mayor flexibilidad en las misiones.

Otra arma muy utilizada es el cañón SPPU-22-01, que van montados en un pod y que se instalan normalmente en los pilones interiores. El Su-25 puede montar hasta 4 de estos pods. Cada pod lleva un cañón doble NR-23 de 23mm junto con 260 balas. Se pueden inclinar 30° y son muy útiles para atacar columnas de vehículos. Curiosamente el pod se puede montar hacia atrás, desde donde se puede inclinar hasta 23°. Es muy común instalar un par disparando hacia delante y otro hacia detrás, así se puede atacar al blanco tras realizar la pasada. Los cañones tienen una cadencia de 3000-4000dpm.

En combate 
El Su-25 es uno de los pocos aviones que ha entrado en acción antes de entrar en servicio. Con el paso de los años vería acción en diversos teatros, donde se ganaría una reputación de avión efectivo y duro.
Afganistán. El debut tuvo lugar en Afganistán. Los soviéticos habían invadido este país y se encontraban metidos de lleno en una guerra de guerrillas. Un avión CAS como el Su-25 era vital para atacar y apoyar a las fuerzas terrestres.

Los primeros prototipos T-5 se desplegaron con el escuadrón 200° independiente de ataque, del 16 de abril a Junio de 1980 y realizaron unas 100 misiones de combate desde la base de Shindand. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25 y 80 pilotos, que fueron asignados al 60° OShAP, que se había formado a partir del escuadrón 200°. El regimiento operaba desde Bagram, cerca de Kabul. Si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde el distrito militar de Turkemestan. Esta unidad operaria en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Sital Chai, en Azerbaiyán.

Otros regimientos desplegados en este país fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre Octubre de 1986 y Noviembre de 1987. Su base anterior estaba en Uzbekistán y después de 1987 fue enviado a Alemania del Este.




Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, muchas veces para ayudar a unidades o convoys que habían sido emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran numero de cohetes, ingenios que el Su-25 podía disparar con gran precisión, mas que cualquier otro aparato soviético. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones de difícil acceso en valles o montañas. En poco tiempo, el Su-25 se convirtió en una de las armas mas odiadas por los guerrilleros afganos, que lo apodaron “El producto alemán”, ya que pensaban que los soviéticos eran incapaces de producir un arma tan eficiente. Los pilotos se mostraron entusiasmados con el nuevo avión, y lo apodaron “El Grajo”, debido a su resistencia al fuego enemigo.

El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo.

El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panjshir, en Abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras pesadas y era de una importancia vital, ya que todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron mas tarde con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fué derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles de misiles o AAA enemiga.


Motor alcanzado por el enemigo

A pesar de no estar equipado para realizan misiones nocturnas, el 378° OShAP, bajo el mando del Coronel A.Rutskoi, comenzó operaciones de este tipo en 1985. Para distribuir la experiencia se rotaba a los pilotos. En Abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (cluster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fué el ataque al cuartel general de A.S Massoud, conocido como el León de Panjshir. La misión fue liderada por G.Stryepyetov y fué un éxito.

En 1984 dos Su-25 fueron derribados por MANPADS “Redeye”, por lo que se aumento el numero de chaff/flares a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores.

En Octubre de 1986 los americanos suministraron a los Muhayaiden 200 MANPADS FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serian enviados antes de la retirada soviética, en 1989. El Stinger era un arma mucho más peligrosa que el Redeye, ya que podía ser lanzado desde más posiciones, tenía una cabeza más letal y un guiado más efectivo frente a los chaffs/flares. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la perdida de 2 pilotos. Los soviéticos analizaron las pérdidas y se dieron cuenta de la gravedad de la situación, la cabeza del Stinger solía explotar cerca de las toberas y penetraba el depósito de combustible, causando incendios o dañando el motor.

Se instalo un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Seis sensores estaban instalados en la toma de aire de los motores. En caso de incendio una señal era transmitida a una pantalla en la cabina. El piloto utilizaba 4 botones para encender las 2 fases de extinción. El gas Freon estaba guardado en esferas de 4l, que contenían 5.64kg de gas a una presión de 6.9 a 14.2MPa. Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instalo una lámina blindada de 5mm de grosor.

Estas modificaciones tuvieron gran éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU.

El Su-25 se mostró extremadamente resistente al fuego enemigo. Se calculaba que hacían falta 80 impactos de 20mm para derribarlo, frente a los 15 de un MiG-21 o Su-17. Uno incluso volvió a la base con 165 impactos. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. El Coronel A.Rutskoi se convertiría en el piloto mas decorado de esta guerra, en 2 ocasiones el Su-25 que volaba quedo destrozado, la primera a causa de AAA y la segunda tras un incidente con un F-16 pakistaní, donde recibió 2 impactos de misiles AIM-9. En Abril de 1986 tuvo menos suerte y fué derribado por un SAM, eyectándose invertido y a menos de 100m de altura. Este notable piloto seria capturado el 4 de Agosto de 1988, cuando un AIM-9 disparado por un F-16 impactó en su avión. Tras pasar 2 semanas cautivo fue liberado. Los restos de su avión se pueden ver en Kamra.

Las armas utilizadas por el Su-25 eran normalmente cohetes de 57 y 80mm, junto a bombas de 250 y 500kg. Para misiones de más duración se añadían depósitos extra de combustible. En los últimos años del conflicto se comenzaron utilizar armas guiadas, como el cohete S-25L, de 250mm, o misiles Kh-25ML y Kh-29L, de los ultimo se dispararon unos 140, de los que 137 hicieron blanco. Otra arma muy común eran los cañones, que se montaban en el pilón SPPU-22-01.

En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo, se hicieron unas 60000 misiones, uno llego a volar 950. Otros ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de Junio de 1988. La protección de la cabina tuvo mucho éxito ya que ningún piloto murió a causa de metralla. En total murieron ocho. El único avión que tuvo una tasa menor de derribos fue el obsoleto Il-28, que contaba con un artillero de cola y podía disparar contra el enemigo, además de prevenir sobre misiles y disparos AAA. Ilyushin intento utilizar este dato para promocionar nuevamente el Il-102, pero a estas alturas los soviéticos estaban más que satisfechos con el Su-25.

Las principales quejas de los pilotos hacían referencia a la escasa autonomía del avión, unido a una fabricación tosca del fuselaje, que lo reducía más, el equipo electrónico y visión nocturna, la falta de un misil antirradiación y la carencia de un piloto automático para misiones mas largas.

Varios pilotos recibirían el titulo de Héroe de la Unión Soviética, titulo mas prestigio de este país. Entre ellos el Cap P.V Ruban (KIA), Cap Dyakov, Cap V. Gontchairenko, que voló en 415 misiones y el Lt K.G Paliukov, que utilizando el cañón y una salva de cohetes destruyo 2 Stingers dirigidos contra el jefe de la formación. El 21 de Enero de 1987 perdió la vida al ser derribado. Consiguió eyectarse, pero sin poder comunicar su posición fué rodeado por Muhayaiden. Tras una hora de combate se quitó la vida, y la de varios enemigos con una granada.

Republicas ex-soviéticas
Tras la disolución de la URSS la región del Caucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeris utilizan el Frogfoot contra este país. Mas tarde seria en Georgia, entre las autoridades de este país y los rebeldes abkazos, que estaban apoyados por Rusia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de Octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serian derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El ultimo Su-25 georgiano seria derribado el 5 de Noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia.



Irak
Irak fué el primer cliente fuera del Pacto de Varsovia, el país estaba en plena guerra contra Irán y los soviéticos se convirtieron en el principal proveedor de armas (53% del total). Un total de 30 Su-25K fueron adquiridos, siendo operados desde diferentes bases: Tallil, Jalieah y Basorah.


Su-25 destruido (Segunda Guerra del Golfo)

Los pilotos iraquíes fueron entrenados por instructores soviéticos, que notaban una falta de confianza, experiencia y entrenamiento básico. Para remediarlo se les entreno en misiones de ataque a altura media/alta. El papel de la fuerza aérea iraquí, como el de los Su-25, fué más bien discreto. El armamento estándar de los Su-25K eran cohetes de 57mm, también se suministraron misiles Kh-29, pero no se tiene constancia de su uso.

Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos. Para ello se utilizaban carcasas de bombas de 250 y 500kg, producidas por EXPAL (España) y rellenada con 2 gases producidos por la factoría estatal de pesticidas SEPP, situada en Samarra, al norte de Bagdag. Generalmente se utilizaba gas mostaza o Tabun, un gas toxico desarrollado por el Dr Gerhard Schrader en Alemania (1936).

Cuando las hostilidades cesaron quedaban unos 20 Su-25K. Tras la invasión de Kuwait comienza la segunda Guerra del Golfo, donde Irak se enfrenta a una coalición liderada por EEUU. El resultado estaba cantado, si no se pudo doblegar a Irán estaba claro que EEUU, con la USAF, era invencible.

El resultado fue el esperado. La coalición se hizo con el control del aire y las fuerzas armadas iraquíes fueron aniquiladas. Los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. El Lt R.Hehemann se anoto los 2 derribos utilizando misiles AIM-9.

En la tercera guerra del Golfo varios Su-25 fueron encontrados enterrados. En la actualidad Irán opera los 7 “regalados” por Irak junto a cierto número adquirido.

Chechenia
El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la guerra de Chechenia. La primera campaña (1994-1996) se saldaría con un tratado de paz humillante para los rusos, que además sufrieron varias debacles frente a los rebeldes chechenos, sobre todo en Grozni.

Los problemas son bastante conocidos: preparación limitada de los soldados, superioridad numérica insuficiente, comunicaciones y coordinación deficientes, desprecio de las capacidades chechenas… los Frogfoot realizaron miles de misiones de apoyo, pero la falta de horas de vuelo de los pilotos (algunos con menos de 15 horas/año) se hizo evidente. Se tardaron días en destruir los principales objetivos, hubo casos de incidentes fratricidas causados por los rebeldes chechenos o la falta de coordinación. Los aparatos utilizados eran relativamente antiguos y no tenían equipos de visión nocturna.

Aun así el avión fue un arma fundamental, utilizado por el Ejercito como artillería volante. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tiene en cuenta las miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con avionica mucha más avanzada. El Frogfoot fué el encargado de destruir toda la aviación chehena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. El Su-25 también se anoto uno de los grandes éxitos de los rusos en esta malograda campaña: el asesinato del general Dudayev. Espías rusos consiguieron el teléfono de su satélite celular, y cuando este lo utilizó la señal fué captada por un A-50 AWACS, que suministro las coordenadas a un Frogfoot. Este lanzo un misil que acabo con el general y varios de sus oficiales de estado mayor.

La segunda campaña se inició en 1999 y los rusos tuvieron mucho más éxito, en parte debido a que esta vez el Ejército fue mucho más metódico. Se vigilo mucho mas la coordinación y el entrenamiento de las tropas, los pilotos de helicópteros y aviones eran seleccionados entre los más capaces y los incidentes de fuego amigo se redujeron de forma notable. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre Octubre de 1999 y Febrero de 2000 se realizaron unas 4000 misiones. El número de perdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind.

Otros conflictos
El aparato tuvo notable protagonismo en Costa de Marfil. En Noviembre del 2000 esta nación adquirió 2 Su-25 y otros 2 Su-25UB a Bielorrusia para operar contra los rebeldes antigubernamentales. Al principio los aviones eran operados por mercenarios rusos y bielorrusos, pero al ser estos expulsados por fuerzas francesas se formaron a varios pilotos. El contingente galo operaba en la región bajo mandato de la ONU desde Septiembre del 2002 con el fin de asegurar cierta estabilidad. La tensión entre los franceses y el gobierno alcanzaría su punto máximo el 6 de Noviembre del 2004, cuando 2 Su-25 atacan con cohetes de 57mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Nueve marines galos y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés procedió a la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que horas mas tarde los aviones eran destruidos con misiles AT “Milan” disparados por un comando francés. El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopia y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles.

El Su-25 es empleado por Perú en su lucha contra el narcotráfico. Se estima que 200000 familias peruanas (1 millón de personas) viven del cultivo de la coca. En la jungla los narcotraficantes cuentan con decenas de pistas de aterrizaje desde donde cargan la droga. El Su-25 es utilizado en misiones de ataque contra plantaciones y también para derribar alguno de estos aparatos. El Frogfoot, que goza de una excelente maniobrabilidad a bajas velocidades, es ideal para estas tareas.

Versiones 
El Frogfoot fué mejorado y repotenciado en diversas versiones, aplicando conclusiones y enseñanzas extraídas de los conflictos en los que el Su-25 ha participado. Esta sección ofrece una descripción de las principales versiones en las que ha sido producido:
Su-25: versión inicial de producción descrita a lo largo de este artículo. Este modelo fué modificado durante la producción como consecuencia de las lecciones de Afganistán. Por ejemplo se aumento el numero de chaffs/flares instalando dispensadores ASO-2V, además de otros 2 instalados en la cola. Con estas modificaciones se llegaba hasta un total de 256 cartuchos. Estos eran suficientes para unos 6-8 misiles. Los cartuchos se dividen en variante PPI y T, que se utilizan para amenazas radar e infrarrojas.

Otras de las mejoras se concentraron en el blindaje y protección del piloto, además se monto un motor R-195, que aumentaba la velocidad máxima de 528 a 621mph.

Su-25UB: versión biplaza de entrenamiento. Tras los éxitos del Su-25 en el mercado exterior se procedió a desarrollar una versión biplaza en el mínimo tiempo posible. Desde 1981 habían ciertos ejemplares incompletos pero habían sido utilizados para desarrollar los Su-25T. El primer Su-25UB (Rojo 201) voló el 10 Agosto de 1985. Para simplificar la construcción se suprimió un deposito de combustible, donde se coloco la cabina del instructor, alzándose 0.44m para mejorar la visibilidad, así tenia un ángulo hacia de 7° con respecto a la línea del horizonte. También se instalo un periscopio que facilitaba la labor del instructor. Como consecuencia de estas modificaciones, la cola tuvo que se agrandada. Esta versión tiene todas las capacidades bélicas del Su-25 estándar.

Algunos informes comentan que se desarrollo una versión de entrenamiento para 3 personas (Su-25U3), con configuración “tandem”. Las razones parecen muy poco convincentes a no ser que fuese a ser utilizado como un avión de enlace o correo. Aun así el proyecto se abandono al poco de empezar, en 1991.

Su-25UBK: versión export del Su-25UB con electrónica simplificada.

Su-25UT: modelo desmilitarizado destinado al entrenamiento de la fuerza aérea soviética y organizaciones paramilitares (DOSAAF). Estaba ideado para ser el sustituto de los L-29/39, ya que poseía unas características de vuelo superiores. Con la caída del muro los soviéticos decidieron abandonar la adquisición de L-29/39 checos y sustituirlos por aviones de fabricación nacional, así que Sujoi comenzó una campaña de presión e influencia para vender el Su-25UT. Este modelo carece de sistemas militares y el peso se redujo en 2000kgs. El ala fue modificada. El primer vuelo se realizó el 6 de Agosto de 1985 y en 1988 participó en el campeonato de acrobacias DOSAAF, donde a los mandos de Yevgueni Frolov logró una meritoria 3a plaza. Participó en el salón de 1989 donde se le designo Su-28 y se le instalaron un par de sistemas electrónicos para poder volar en Francia. Tan solo se completó un prototipo, que sigue siendo utilizado por Sujoi en las instalaciones de Zhukovsky.

Su-25UTG: A mediados de los 80 los soviéticos estaban muy avanzados en la construcción de varios portaviones, el Tbilisi y el Varyag. Tan solo se llego a completar el primero, cuyo nombre fue cambiado a Almirante Kuznetsov. El único avión de entrenamiento que podía ser embarcado con pocas modificaciones y a un precio razonable era el Su-25UT. Además de esta función Sujoi vió una oportunidad de utilizar el Su-25 como avión de ataque embarcado. Como base se utilizo el Su-25UT y se le reforzó la estructura, añadiendo además un gancho, de ahí la denominación G. El primer prototipo realizó su primer aterrizaje en Saki, donde existe una pista simulando un portaviones.

Al final se escogió el MiG-29K como avión de ataque, por lo que Sujoi tuvo que abandonar toda idea de vender al Su-25UTG como avión embarcado de entrenamiento/ataque, pero estaba claro que podía ser utilizado para enseñar aterrizajes sobre portaviones. Tras este aprendizaje los pilotos pasarían a los más avanzados MiG-29K y Su-27K, ambos embarcados. Al Su-25UTG no se le dotó de alas replegables ya que se tenía pensada la utilización en las instalaciones de Saki y no en el portaviones.


Su-25UTG

El primer prototipo (T8-UTG1 [Rojo 08]) voló por primera vez en Septiembre de 1988 y se poso en el Tbilisi el 21 de Septiembre de 1989, a los mandos de I.Votintsev y A.Krutov. Tras este prototipo se fabricaron 10 unidades, cinco de estos (Rojo 04, 06, 07, 10 y 11) fueron enviados a Severomorsk, donde se basa el escuadrón del Kuznetsov y un regimiento Su-25 de la AV-MF (aviación naval). Otros 5 (Rojo 60, 61, 62, 63 y 64) se quedaron en Saki tras la independencia de Ucrania. El Rojo 60 sufrió un accidente al aterrizar y el Rojo 07 fue dado de baja tras otro mas grave en Murmansk el 11 Noviembre de 1992.



A pesar de que solo 5 entraron en servicio, se consideró que el Su-25UTG era inadecuado para tareas de entrenamiento. Para remediarlo, Sujoi diseño el Su-25UBP, que tiene todas las mejoras del UTG y una sonda de reaprovisionamiento. Parece que el desarrollo de esta variante ha sido suspendido pero existen rumores de que se esta trabajando en una versión basada en el Su-25T, Su-25TP, con capacidad de utilizar misiles Kh-31 y Kh-35.

Su-25BM: esta versión se utilizaba para el arrastre de blancos en misiones de entrenamiento. Durante cierto tiempo se rumoreó que esta versión era la única equipada con motores R-195, y que 50 unidades habían sido construidas. El blanco se denominaba Kometa y era utilizado con un sistema TL-70, que podía arrastrarlo a unos 2300-3000m. Con el fin de equilibrar este peso, se montaba una bomba FAB-250 o FAB-500 desactivada. Para calcular los parámetros de los aviones entrenando se utilizaba un equipo Planyer-M, que daba las distancias a la que se había fallado y las suministraba a un equipo de tierra.

Además de arrastrar blancos, el Su-25BM los podía disparar vía cohete (sonda PM-6) o lanzar en paracaídas (M-6). El Su-25BM también tiene capacidad de utilizar misiles antirradar Kh-58U/E. Esta capacidad pudo ser una de las razones por las que cierto número de Su-25BM fue transferido del 16° Ejército Aéreo en Damgarten al 368° OShaP, en Demin-Tutow. Estas unidades estaban basadas en Alemania Oriental pero fueron retiradas a mediados de los 90, así como con la totalidad de unidades basadas en este país.

Su-25T: a esta subvariante se la podría llamar Frogfoot de segunda generación. El diseño inicial se remonta a 1981, cuando los soviéticos comienzan a aplicar las enseñanzas de la guerra de Afganistán en el diseño del Su-25. El proyecto fué liderado por Vladimir Babak y le fue otorgada la máxima prioridad.

Esta versión se basaba en la UB y utilizaba el espacio extra de la cabina para acomodar más sensores y aumentar el combustible (de 3000 a 3480kgs). El prototipo T–8M empezó a tomar forma en 1983 y a pesar de que el Su-25TM era muy similar al UB, por dentro era un avión nuevo.

Se instaló un sistema de navegación digital Voskhod, se mejoró la protección en todas las secciones del avión y se reforzaron los compartimentos de los motores. Según Sujoi la supervivencia del avión se multiplicó por un factor de entre 4 y 6. El cañón de 30mm tuvo que ser eliminado y paso a estar montado en el exterior del avión. Sujoi confiaba en poder instalar uno de 45mm pero al final se retuvo el original.

Los cambios más significativos tuvieron lugar en el sistema de adquisición y detección. Se montó un sistema óptico/TV Krasnogorsk OMZ 1-251 Shkval, que se combinaba con otro TV de gran resolución, un telémetro láser Prichal y guiado para misiles anti-tanque 9M120 Vikhr, estos últimos son capaces de penetrar 900mm de blindaje. Gracias a estos sistemas el Su-25T puede seguir a un tanque desde 8kms con una precisión de 0.6m y capacidad de magnificación x23. Estos sensores son muy similares a los montados en el helicóptero de ataque Kamov Ka-50 Hokum. El sistema en si es muy sofisticado y es capaz de conducir al piloto a la zona requerida sin la intervención del piloto e incluso activar los sensores de detección.

Para operaciones nocturnas o con mal tiempo el Su-25T llevaba un pod Mercuri LLTV, que transmitía los parámetros del blanco al piloto, este sensor era capaz de localizar un tanque desde 3kms. Sorprendentemente, la cabina apenas sufrió variaciones y solo se añadió una pantalla HUD.


Su-25T rusos

El equipo ECM se vió repotenciado gracias a la instalación de equipos ECM Gardeniya, RHAWS SPO-15 Berzoya, RWR SPO-32 Pastel. El sistema RHWS podía ofrecer guiado a misiles Kh-58. A partir del tercer prototipo se instaló un jammer IR Sukogruz L-166S1, junto a dispensadores chaff/flares UV-26, que contenían hasta 192 cartuchos PPI-26 o PPR-26 para evitar misiles. El primer prototipo (Rojo 02), pilotado por A.N. Isakov voló por primera vez el 17 de Agosto de 1984. Otros 2 se unieron al programa de pruebas en 1985 y 86, pero uno se estrelló, aunque el piloto, A. Gontcharov, pudo eyectarse. Otros 2 fuselajes fueron utilizados para pruebas de fatiga y estrés.

Su-25TK: versión export del Su-25T, fué denominada Su-34 para obtener más fondos. Un ejemplar fue mostrado en el show aéreo de Dubai en 1991 y contaba con un data link BA-58 para hacerlo compatible con el Kh-58. Esta versión carecía del jammer IR del Su-25T.

Su-25TM: mejora del Su-25T, externamente ambas eran muy similares y la única diferencia radica en que el TM puede llevar pods diferentes. Esta versión lleva un radar Kopyo-25, que también se utiliza en la mejora del MiG-21 [MiG-21-93]. Este radar otorga al Su-25TM capacidad BVR, pudiendo llevar misiles R-77 y R-27. A pesar de las limitaciones aire-aire del avión, pasa a ser un caza-bombardero. Otros misiles que puede llevar son el Kh-31 y Kh-35. El primer prototipo del Su-25T se utilizo para desarrollar el TM, junto a otros 2. También se procedió al desarrollo de una versión embarcada, Su-25TP, aunque sin mucho éxito. El Su-25TM fue ofrecido a diversos países, a Polonia incluso se le ofreció la posibilidad de producirlo bajo licencia, pero el avión generó muy poco interés. Hubo rumores de que los EAU o Bulgaria iban a adquirirlo pero finalmente no se concretó nada.


Un ejemplar checo

Su-25KM “Scorpion”: esta mejora es la única no rusa, y surge de la colaboración entre Georgia e Israel. Las empresas TAM (Tbilisi Aerospace Manufacturing) y Elbit fueron las encargadas del proyecto. Este retiene mucho de los elementos del Su-25, como el telémetro Klen, el radar-altímetro etc. Los cambios se concentran en la cabina, a la que se la añadido pantallas MFCD, HUD, HOTAS y 2 radios (UHF y VHF).

La nueva avionica incluye un databus MIL-STD 1553B, ordenador modular MMCR, un sistema GPS, otro de mapeado y un VOR-ILS de aterrizaje. Opcionalmente se puede instalar un casco DASH, producido por Elbit. Una de las ventajas del Scorpion es su compatibilidad con armas occidentales y rusas.

El primer ejemplar voló el 18 de Abril del 2001 a los mandos del piloto de pruebas de TAM, Yehuda Safir. Incluso el presidente georgiano Eduard Shevardnadze presencio la demostración. A pesar del interés de la fuerza aérea georgiana en mejorar sus 6 ejemplares a este estándar, la falta de fondos lo hizo imposible.

Otras: A día de hoy los Su-25 rusos no han sido mejorados a los modelos T o TM. La falta de fondos hace que el dinero se concentre en aviones más polivalentes, como el Su-27 o MiG-29. De hecho, se ha discutido mucho sobre la utilidad real de la capacidad BVR, anti-buque o anti-radar del Su-25 cuando los rusos cuentan con aviones más potentes para estas misiones.

A pesar de todo, las excelentes prestaciones del Frogfoot en todos los conflictos han conseguido que se apliquen mejoras menos costosas, pero que solucionan muchos de los principales problemas del Su-25, estas se han denominado Su-25SM, Su-25UBM, y Su-25SMK para los modelos export.

Las mejoras se centran en una extensión de la vida útil del avión, modernización de la cabina; un sistema de navegación pantera, equipado con un procesador digital; radar Kopyo-25SM y receptor de señales GLONASS; un jammer IR y ciertas medidas para reducir la firma radar del avión.

Gracias a estas modificaciones el Su-25SM puede utilizar los misiles mas avanzados. Dos Su-25 fueron repotenciados a Su-25SM en el 2002 y comenzaron a realizar pruebas. Inicialmente se preveía la modificación de unos 80 aparatos, y si había fondos, de toda la flota.

Fuente: 
Militar.org.ua

viernes, 21 de julio de 2017

Buques logísticos: clase Protecteur (Canadá)

Buques auxiliares Clase Protecteur, Canadá


Los barcos permiten operar a barcos de guerra en el mar durante largos períodos sin tener que regresar a puerto para combustible, suministros y mantenimiento.

Datos clave 
Tipo Barco auxiliar tanquero de reposición
Constructor Saint John Shipbuilding
Operador Marina canadiense
Complemento 365 (27 oficiales) con 45 tripulantes
Desplazamiento de 24.000 t
Longitud 171.9m de
Eslora 23.2m
Especificaciones completas
El Barco auxiliar tanquero de reposición clase Protecteur están en servicio con la Armada canadiense. La clase fue construido por Saint John Shipbuilding en los diques secos en Saint John, New Brunswick. El primero de la clase, HMCS Protecteur (AOR 509), entró en servicio en 1969 y la segunda, HMCS Preserver (AOR 510), en 1970.

Los barcos de clase Protecteur se implementan en el suministro de combustible, alimentos y municiones a los buques de guerra de Canadá y sus aliados en el mar. Permiten que los buques de guerra para estar en el mar durante más tiempo sin regresar a puerto para el combustible, suministros y mantenimiento.

El HMCS Protecteur fue establecido en octubre de 1967 y lanzado en julio de 1968. El barco entró en servicio en agosto de 1969. Se está cumpliendo servicio en el Puesto de Mando del Pacífico de la Columbia Británica. En octubre de 1967 se colocó la quilla del HMCS Preserver. Fue encargado en agosto de 1970. El barco se encuentra actualmente en servicio con la Flota del Atlántico.

En agosto de 1990 HMCS Protecteur fue desplegado en el Golfo Pérsico para apoyar la Operación Escudo del Desierto y más tarde tomó parte en la operación Friction durante la Guerra del Golfo Pérsico. En septiembre de 1999 se desplegó durante seis meses frente a las costas de Timor Oriental durante la guerra civil del país.

En diciembre de 2009 el Gobierno del Canadá firmó un contrato con Irving Shipbuilding para la remodelación del HMCS Preserver. La remodelación consiste en reparaciones estructurales, reparaciones mecánicas básicas, renovación y reparación de válvulas del eje de transmisión del casco .

Mantenimiento y las reparaciones también se llevará a cabo a las máquinas principales y auxiliares, aire acondicionado, sistemas eléctricos y de tuberías. Vuelva a colocar el trabajo está programado para comenzar en abril de 2010, con finalización prevista para febrero de 2011.

Características 
El desplazamiento del buque es cinco veces mayor que la de una fragata. Esto permite que pueda ofrecer disposiciones a un grupo de seis destructores durante seis semanas sin volver a puerto para reabastecerse. Los barcos están equipados con equipos médicos modernos.

El buque tiene una largo total de 171.9m, una eslora de 23.2m y un calado de 10,1 metros. El desplazamiento a plena carga de la nave es 24.700 t. El Protecteur puede acomodar 365 personal incluyendo 27 oficiales y 45 miembros de la tripulación aérea. El alcance es de 4.100 Nm a 7.500 nm 20kt y en 11.5kt.

Carga 
Las estaciones de reabastecimiento en el mar (RAS) cargan bodega de líquidos, incluyendo agua potable y combustible para buques y aeronaves. La carga pesada se transfiere a través jackstay pesados ​​o reposición vertical (VERTREP). El jackstay ligero se utiliza para la transferencia de personal y almacenes ligeros de hasta 225kg.

La capacidad de carga de combustible diesel es 14.590 toneladas y la capacidad de combustible de aviación es 400t. El buque también puede llevar 1.048 toneladas de carga seca y 1.250 toneladas de municiones.

Instalación de aeronaves 
Los barcos clase Protecteur tienen hangares cubiertos para dar cabida a helicópteros. Se puede apoyar a tres helicópteros CH-124 Sea King. Un taller está disponible a bordo para el reacondicionamiento y mantenimiento. El alojamiento es proporcionado por la tripulación de vuelo 45 y el personal de aire.

Sistemas de armas 
Los sistemas de armas incluyen seis ametralladoras Browning calibre .50 y dos CIWS de 20mm Phalanx. Las armas pueden disparar 4.500 balas por minuto.

Sensores 
La clase Protecteur está equipado con radar de búsqueda de superficie SPS-502 y dos radares de navegación Racal Decca que operan en la banda I y banda F. Los radares Racal Decca identifican rápidamente objetos en movimiento, incluidos helicópteros, aviones de ala fija y las embarcaciones de superficie rápida.

Contramedidas 
El conjunto de medidas incluye un sistema Nixie de remolcado de torpedo señuelo MK 36 y un súper rápidas contramedidas offboard flor (SRBOC) paja y el sistema de lanzamiento de señuelos. SRBOC es una cubierta-montado y el mortero de tipo de contramedidas sistema utilizado para defenderse de los misiles hostiles.

Propulsión 
El buque está propulsado por un motor eléctrico general de la turbina de vapor nominal de 21.000 env. El motor acciona un solo eje con hélice de proa. Dos calderas Babcock & Wilcox solo tambor están instalados en el buque. El sistema de propulsión permite una velocidad máxima de 20 nudos.


Los barcos reposición engrasador de la clase auxiliar Protecteur están en servicio con la Armada canadiense.

Los barcos de clase Protecteur se implementan en el suministro de combustible, alimentos y municiones a los buques de guerra de Canadá y sus aliados en el mar. 

Los barcos clase Protecteur han cubierto hangares para dar cabida a los helicópteros. 

Navy-Technology


Drones: ASN-102 (China)



Aviones blanco no tripulados UAV ASN-102 (China) 

 

Información general: 
Los aviones blanco no tripulados UAV ASN-102 son aplicables para llevar a cabo la tarea de blanco para la artillería y misiles, y proporcionan la validación de una guía o un radar de búsqueda. El ASN-102 es lanzado por cohete y se recupera en paracaídas. El UAV puede ser operado a través del enlace de datos, o se puede volar de forma autónoma a través de GPS. El ASN-102 puede volar en modo de emergencia y proporcionar muchos tipos de carga útil de la misión opcional para los clientes. Además de la configuración típica, reglaje se puede hacer para cumplir con la misión y los diferentes requisitos de los clientes de la función. El techo es de 5500 m, la altitud más baja es de 20m con un enlace de datos del altímetro. Si es necesario, por lo menos tres objetivos pueden trabajar simultáneamente. Manual de control, el control del programa y control de emergencia se puede utilizar para controlar el vuelo. 

Especificaciones: 

Operativos de altitud: 50 - 5000 m 
Velocidad máxima: 100 m / s 
Resistencia: 1 h 
Máxima de despegue de peso: 92 kg 
Carga útil máxima de la misión:> 10 kg 
Radio de control: 40 - 120 kilometros 
Lanzamiento y recuperación: cohete y de recuperación de paracaídas 
Longitud del fuselaje: 2650 mm 
Altura: 650 mm 
Envergadura: 2680 mm 

Fuente

Ametralladoras: Bergmann 1915 MG 15 n.A. (Alemania)

Ametralladora Bergmann 1915 MG 15 n.A. (Alemania)



Ametralladora Bergmann MG 1902 

Ametralladora Bergmann MG 15 n.d. (Modelo 1915 Neue Art), con bípode tipo MG 08/15 MG 

Bergmann MG 15 n.A. (Modelo 1915 Neue Art) 

Calibre 7.92x57 mm
Peso, kg 12,9 (arma con bípode)
Longitud total, mm 1120
Longitud del cañón, mm 716
Cadencia de fuego, balas por minuto 550
Alimentación y capacidad Cinturón, 200 cartuchos

Louis Schmeisser, jefe de diseño de armas pequeñas de la empresa Bergmann Industriewerke en Suhl, Alemania, comenzó a desarrollar las ametralladoras Bergmann en 1900. Bergmann anunció su primera ametralladora en funcionamiento en 1901, y mantuvo la mejora de estos Schmeisser durante una década y media. Las ametralladoras Bergmann-Schmeisser eran más ligeras y compactas, así como los diseños más sencillos que los cañones Maxim, sin embargo, las Maxims más pesadas ​​encontraban ser más duraderas, y antes de la guerra el ejército alemán mostraba poco interés en las armas Bergmann. Cuando, en 1915, surgió la necesidad de una ametralladora ligera, Schmeisser transformó su última versión refrigerado por agua a un arma refrigerada por aire, un arma alimentada a cinta, conocido como el Modelo Bergmann 1915. Este arma disparada desde un cerrojo abierto, y durante los ensayos mostraron escasa fiabilidad. Con el reconocimiento de las fallas, Schmeisser rápidamente rediseñó esta arma para disparar desde un perno cerrado hecho algunas mejoras, y esto se convirtió en el modelo 1915 Bergmann nA (Neue Art - nuevo modelo) de la ametralladora. A partir de 1916, el n.d. MG15 se envió en un número limitado de tropas alemanas en el campo. Las ametralladoras Bergmann MG 15 n.A. fueron puestas fuera de la producción en 1918, con el fin de la Gran Guerra.

El ametralladora Bergmann MG 15 n.d. es una ametralladora que opera con retroceso corto, refrigerado por aire, alimentada a cinta. El barril de aletas está encerrado dentro de una chaqueta tubular con ranuras de ventilación. El cerrojo está bloqueado con un movimiento vertical de fijación del bloque situado en la prolongación del cañón. Cuando se ven obligados por las levas en el receptor, el bloque de cierre involucra los cortes se harán en la parte superior del tornillo, con seguridad que de bloqueo para la extensión del cañón. Al retroceder, el bloque de cierre se ve obligado por las levas en el receptor, lo que deberá poner el tornillo. Un acelerador de tornillo de tipo palanca se preveía una mayor fiabilidad.
La MG 15 n.A. dispara de un cerrojo cerrado, y en modo automático. El mecanismo de disparo es de tipo martillo, y un manual de seguridad se encuentra en el lado derecho del receptor.
La MG 15 n.d. usa cinturones de tela no desintegrables compatibles con las ametralladoras tipo MG 08 Maxim, cinturones metálicos o propietarios. La alimentación es del tipo de dos etapas. La unidad de la correa de alimentación es operado por el cañón de retroceso a través de un conjunto de palancas y resortes.
La MG 15 n.A. se puede utilizar desde un bípode MG 08/15, o de un trípode ligero.

World-Guns

jueves, 20 de julio de 2017

Radar de vigilancia: NRIET/CETC YLC-6/6M/STAR 2000 (China)

Radar de vigilancia de alcance medio 
NRIET/CETC YLC-6/6M /STAR 2000 (China) 

 

Este radar fue reportado inicialmente en la Conferencia Internacional sobre Radares de China, que se celebró en Beijing en 1996, en un documento que lo describe como un radar de vigilancia de gran movilidad, de estado sólido de tres coordenadas, de mediano alcance, desarrollado por NRIET. Desde entonces, se ha reportado consistentemente como un radar 2D. 

El CJL-6 es un radar desmontable que incorpora una amplia gama de tecnologías modernas, como un procesador avanzado MTD para mejorar su rendimiento táctico para aplicaciones militares y civiles. 

El CJL-6 ha sido desplegado en gran número a lo largo de la costa china, como un radar de vigilancia aérea de segunda línea frente a Taiwán. 

En las pruebas de este sistema se dice que ha detectado y seguido a un helicóptero de ataque estadounidense AH-64 Apache a 30 km. El sistema de máximo alcance instrumentado contra un avión de vuelo alto se da en el rango de detección de 180 kilómetros, aunque en la práctica eso se reduce a 150 kilómetros, lo que sugeriría un máximo de 1.000 PRF instrumentado pps y operativas de escalonado de un promedio de 700pps. 

Detalles imprecisos de la antena, su alimentación y su tamaño global sugirieron inicialmente que funcionaba en la banda E/F, lo cual fue confirmado por el CETC en 2007 ya pesar de las afirmaciones hechas en 3D en 1996, CETC continúa promoviendo el CJL-6 como radar 2D. 

Especificaciones: 
Frecuencia de operación: banda E/F 
Cobertura: (RCS = 2m2, Pd = 80%, PFA = 6.10), 

Rango3 ~ 150 kilómetros 
Altitud0º ~ 40 º 
Altura: 10.000 m 
Resolución
Rango150 m
Acimut: 1,5 º 
Pico de potencia: 180 kW 
Movilidad
Tiempo de montaje: 8 minutos 
Tiempo de espera: 6 minutos 
Interfaz estándar para el sistema C3I. 

Las características específicas reclamadas por NRIET son los siguientes: 

De alta movilidad, despliegue rápido, buen rendimiento a baja altura la detección, capacidad de ECCM excelente, un transmisor de estado sólido completamente coherente, la antena de baja del lóbulo lateral, doble canal receptor de redundancia, un procesador de señal digital, el rechazo de clutter excelente, nivelación hidráulica automática, búsqueda automática de norte con GPS. 

El modelo se muestra en la variante no desmontable de 6 ruedas designada CJL-6M (M = móvil supone) que se mostró en Beijing en 2004. 

Ya sea el CJL-6 o-6M se han exportado a Pakistán, que se entiende que ha requerido hasta 10 unidades. Mientras tanto, el CJL-6M está en listado por la CRIA en 2004 como un producto autóctono de NRIET que está disponible para la exportación. Hay una versión estática de este radar utilizado en algunos aeropuertos y conocido como CJL-6 ATC. 

Este sistema sigue siendo promovida por CETC en 2008. 

 

AUSA Power

Afganistán: AC-130 embosca convoy Talibán

AC-130 en Afganistán

Emboscada a convoy talibán con carnicería.


SGM: La red Gehlen (Parte 1)

La Red Gehlen 

(Primera Parte) 

«La esencia de los servicios secretos, aparte de la obligación de conocer el máximo de los hechos, consiste en saber discernir las tendencias históricas pasadas y prever su evolución futura.»
Reinhardt Gehlen
 


Reinhardt Gehlen 
 

Berna: Enero de 1972. Una lluvia helada me acoge al bajar del avión que me trae de París. Al dirigirme al centro de la capital helvética, intento imaginarme cómo va a desarrollarse mi entrevista con este hombre que, veintiocho años después de la caída del Reich, ha aceptado finalmente hablar... Retrocedo mentalmente en el tiempo. Pienso en ese notorio mes de Mayo de 1945. ¿Cuál fue la reacción de Erich Sauber, el hombre que vengo a ver, al enterarse de la muerte de su Führer y de la rendición de su país? ¿Qué va a revelarme sobre la desaparición de los fieles servidores del régimen nazi, sobre los falsos suicidas y sobre la caza de los criminales de guerra organizada por los aliados, sobre la «extraordinaria reconversión» de algunos de ellos? Es la primera vez que voy a encontrarme con Erich Sauber, este antiguo adjunto de Walter Schellenberg. 

Walter Schellenberg 
 
Estrechamente ligado a todos los contactos que se establecieron entre ciertos jefes nazis y los aliados durante los últimos meses de la guerra, Sauber participó especialmente en las primeras conversaciones con los servicios secretos suizos y, por medio de ellos, con el norteamericano Allen Welsh Dulles, por ese entonces, jefe de la O.S.S. (Office of Strategic Services - Oficina de Servicios Estratégicos), en Berna, Suiza. 

Allen Welsh Dulles 
 
Schellenberg, jefe de los servicios de contraespionaje del R.S.H.A. (Reichssicherheitshauptamt – Oficina Central de Seguridad del Reich), quería proteger sus relaciones con la Abwehr, servicio de contraespionaje que reportaba directamente al O.K.W. (Oberkommando der Wehrmacht - Estado Mayor de las Fuerzas Armadas), dirigido durante mucho tiempo por el almirante Wilhelm Walter Canaris. 

Almirante Canaris 
 
Erich Sauber ha sido, también, testigo de las horas críticas de la Abwehr y de la caída de Canaris. El sucesor de Canaris, después de la guerra, Reinhardt Gehlen, no le es desconocido. Se ha encontrado con él a menudo, mucho antes de que ocupara sus altas funciones para los aliados y para el gobierno de Bonn. Gehlen ha sido siempre un funcionario brillante y eficaz. Se mantenía a la sombra de Canaris y esperaba su suerte. El nombre de Gehlen aparece a menudo en la correspondencia que he intercambiado con Erich Sauber a lo largo de estos últimos meses. Sauber no me ha ocultado la fascinación que ejercía sobre él, en la época, el joven coronel. Su testimonio es uno de los más sinceros y también de los más sorprendentes que he oído, durante esta encuesta, sobre una de las redes de inteligencia nazi: la Red Gehlen. 
Erich Sauber empieza su narración. Habla muy lentamente, sopesando cada palabra. Intenta acordarse con exactitud de lo que pasó hace casi treinta años. «Hace tanto tiempo», me dice a lo largo de la conversación. Le pregunto si conocía bien a Reinhardt Gehlen. –Si usted quiere decir con eso: «¿Era usted amigo de Gehlen?», puedo contestarle sin vacilar: no. Y nadie, que yo sepa, en mi medio de contraespionaje, puede enorgullecerse de haberlo sido. Era muy frío. Las relaciones con él se limitaban a las cuestiones estrictas del servicio. Me intimidaba mucho y estaba deslumbrado por su brillante capacidad de síntesis. Con él ningún problema era insuperable. En esa época yo trabajaba en el fichero central del Amt VI (seguridad exterior) del R.S.H.A. Gehlen dependía de la Abwehr, es decir, de los servicios de información del estado mayor general. Por eso estaba directamente a las órdenes del almirante Canaris. Las tensiones entre el R.S.H.A. y la Abwehr, entre Canaris y Himmler, creaban una competencia cerrada entre los agentes de ambas organizaciones. Himmler se volvía loco de rabia cada vez que la Abwehr lograba una operación exitosa. El habría deseado que los dos servicios se fusionaran y se pusieran bajo su dirección, ¡por supuesto! Nos prohibía todo contacto con los colaboradores de Canaris. Yo tenía algunos amigos que trabajaban en la Abwehr. Me acuerdo de una historia que estuvo a punto de provocar mi traslado al frente ruso. Conocía desde hacía tiempo a un oficial superior de la Abwehr. Una noche nos reunimos en un restaurante berlinés para cenar. De repente, reconocí en una mesa vecina a uno de los «soplones» de Heydrich, el teniente de Himmler. Dos días más tarde fui convocado al despacho del Reichsführer. Recorría la habitación completamente encolerizado. ¡Me hizo sufrir un interrogatorio en regla sobre mis relaciones con este oficial y terminó acusándome de develar secretos del servicio! Le cito este ejemplo para demostrarle hasta qué punto eran tensas las relaciones entre los dos servicios. En 1944, después del atentado del 20 de Julio contra Hitler, Himmler, con razón o sin ella, pensó que podría sacar partido de la situación. El almirante Canaris fue, de este modo, una de las víctimas de la gran purga que diezmó al estado mayor alemán, fue incluso acusado falsamente de colaboración con el enemigo. Ya sabe usted lo que le ocurrió a Canaris. Después de su destitución, su servicio fue reorganizado y más tarde integrado al R.S.H.A. Himmler triunfaba. Mi despacho, el Amt VI, absorbió al servicio de información de la Abwehr. Entonces veía más a menudo a Reinhardt Gehlen. Tenía cuarenta y dos años. Era coronel responsable del F.H.O (Fremde Heere Ost – Armadas Extranjeras del Este), el servicio de espionaje y contraespionaje dirigido contra la Unión Soviética- 
-A partir del momento en que la derrota de Alemania parecía inminente, la actitud de Gehlen debió cambiar sin duda- le pregunto. 

Reinhardt Gehlen 
 
-Gehlen había previsto indudablemente esta eventualidad –responde Erich Sauber-. Gehlen había sido siempre de un anticomunismo virulento. Todas sus acciones contra la Unión Soviética eran cuidadosamente preparadas. Daba siempre la impresión de que estaba saldando una antigua cuenta con los rusos. El odio de Gehlen contra este régimen era muy profundo. Un día me confió que estaba convencido de que íbamos a perder la guerra. Me sorprendió mucho que Gehlen me participara su pesimismo de esta manera. «Estoy al corriente de todos los trámites iniciados por nuestros dirigentes para salvar el pellejo –insistió Gehlen-. ¿Por qué el Reichsführer S.S. Himmler se ve tan a menudo con el conde Bernadotte? ¿Sabe usted que Kaltenbrunner se sirve del Sturmbannführer Wilhem Höttl como mediador con los norteamericanos, y que nuestro Reichsmarschall Hermann Goering busca el modo de entrar en contacto con los ingleses? No creo decirle nada nuevo, ¿no es verdad Sauber? Usted es sin duda una de las personas mejor informadas dentro de este servicio. Y usted ha participado de conversaciones con los suizos con conocimiento y por indicación de Schellenberg». Gehlen no ignoraba nada de las tentativas hechas por nuestros dirigentes para ponerse en contacto con los norteamericanos y los ingleses. Me pregunto cómo podía estar tan bien informado de todos estos tratos secretos. Yo no había hablado a nadie de mi misión y estaba seguro que Schellenberg tampoco. A finales de Febrero –continúa Sauber- Gehlen había enviado al teniente coronel Gerhard Wessel, que en aquella época era responsable de una de las secciones del F.H.O., a Bad Reichenhall con una parte de los archivos. Había instalado allí un despacho que fue incluso adherido al cuartel general del grupo de ejércitos del Sur. Supongo que los documentos importantes no se encontraban en Bad Reichenhall, pero este despacho era una buena tapadera. Así Gehlen tenía las manos libres para poder esconder sus expedientes en otra parte- 

Bad Reichenhall 
 
Sauber se detiene unos instantes; después me confía las confidencias que le ha hecho Gehlen sobre la manera como él preveía la posguerra. 
-A partir del mes de Abril –continúa Sauber-, nuestros servicios estaban completamente desorganizados. Las órdenes y contraórdenes se sucedían a un ritmo infernal. La última vez que he visto a Gehlen fue durante la primera semana de Abril: «Dentro de poco seremos detenidos por los aliados –me dijo-. ¿Ha pensado ya usted en lo que puede ocurrirnos entonces, Sauber? Yo, sí. Quiero una rendición honorable y tengo un instrumento formidable que ofrecerles. Es absolutamente necesario que me entregue a los americanos. Tengo un plan dispuesto para la posguerra. Sauber, si tiene problemas con los aliados, piense en mí. Quizá podría ayudarle». –No sabía bien lo que quería decir. ¿Cuál era este plan? El instrumento era evidentemente su servicio de información sobre la U.R.S.S. y comprendía que esto pudiera interesar enormemente a los norteamericanos. ¿Pero esto era lo que él llamaba una «rendición honorable»? ¡Vender sus servicios a los norteamericanos! Sobre todo no veía de qué modo podría ayudarme. Antes de salir de mi despacho dijo: «Intente de todos modos evitar a los rusos, Sauber. ¡Podría arriesgarme a no volver a verle!» Tres días después supe que Gehlen había sido relevado del mando del F.H.O. y había sido jubilado. Era el 10 de Abril- 
En realidad, el viejo corso que es Reinhardt Gehlen no ha esperado al 10 de Abril para comenzar su plan de repliegue. «Lo más tarde a mediados de 1944 –refiere el historiador alemán Jürgen Thorwald-, Gehlen ha comenzado a reunir los informes, actas, estudios y archivos sobre la Unión Soviética en sus expedientes particulares y a ocultarlos en distintos lugares de los Alpes bávaros. De este modo, los archivos del servicio F.H.O. no pueden ser destruidos nunca». El 4 de Abril de 1945 tiene lugar en Bad Elster, en Sajonia, la última puesta a punto entre Gehlen y dos de sus ayudantes, Wessel y Baun. 

Bad Elster 
 
 
La cita ha sido concertada en el Kurhous Hotel. Los tres hombres se registran con nombres falsos. Las bases de la futura organización alemana de espionaje se van a establecer en una modesta habitación de hotel. De este modo, Wessel se encargará, junto con Gehlen, de asegurar el personal y los archivos del F.H.O. en la Alpenfestung (la Fortaleza Alpina). 

Alpenfestung 
 
Allí esperarán la llegada de los norteamericanos. Baun debe continuar ocupándose de los grupos Walli (nombre en código de los oficiales de información encargados de la «recuperación» de los prisioneros rusos y de la instalación de antenas de radio en la U.R.S.S., cuyos operadores eran desertores de la armada soviética), que él había dirigido sucesivamente para la Abwehr y para el R.S.H.A. Baun propone a Gehlen cortar temporalmente el contacto con los hombres de la armada Vlassov (general de la armada soviética, hecho prisionero por los alemanes en Mayo de 1942), que trabajaban en Moscú y en los estados mayores militares soviéticos. Gehlen le pide dar las órdenes para que todos los agentes diseminados en Silesia y entre el Oder y el Elba recorran los Alpes bávaros. En los días siguientes a esta conferencia secreta, reina una intensa actividad en los servicios de Gehlen. Se queman toneladas de papel, todos los documentos importantes son pasados a microfilmes en triple ejemplar y después colocados en cajas de hierro. Una de las series es enviada a Naumburgo en Turingia, y ocultada en casa de unos amigos de la familia Gehlen. Wessel vuelve a su despacho en Bad Reichenhall y Baun se instala en Baden. El 10 de Abril, el jefe del servicio F.H.O. dicta las últimas instrucciones a sus subordinados. Algunos reciben simplemente la orden de rendirse en el frente Oeste y de hacerse tranquilamente prisioneros de los americanos. A sus colaboradores más próximos les recomienda no decir nada, una vez hechos prisioneros. Al mismo tiempo, el servicio se valía de una particular «hecatombe». Comunicaciones de «fallecimientos» legan a los domicilios de algunos agentes de Gehlen, anunciando a sus familias que han muerto «por el Führer, el pueblo y la patria». Un complejo sistema de pistas es puesto a punto por Gehlen para poder tomar contacto con sus colaboradores prisioneros o «muertos». Establece un código especial de palabras y mensajes cifrados. Wessel se convierte en «W», Gehlen ofrece una «X», a Baun se le denomina «Y». Termina así la ejecución de la primera fase de su plan. 
Se trata ahora de salvaguardar al estado mayor del F.H.O., los archivos y a su propio jefe. Desde hace varias semanas, Gehlen ha escogido su lugar de refugio. En un principio, ha pensado que llegar al reducto alpino sería empeorar las cosas. Pero se ha dado cuenta en seguida de que la campaña de intoxicación llevada a cabo por los servicios de propaganda de Goebbels y el R.S.H.A., iba a ayudarle considerablemente. Porque, al hacer pasar el reducto alpino por una fortaleza inexpugnable, Goebbels va a transformar la estrategia militar norteamericana. Esta falsa noticia es, además, confirmada por los rusos, que piensan de este modo desviar de Berlín a las fuerzas norteamericanas. Estas van a dar máxima prioridad al reducto alpino. De este modo, Gehlen, al refugiarse en esta región, tiene garantizado el caer en sus manos. Todo el estado mayor del F.H.O. inicia entonces el largo trayecto que debe llevarle al refugio secreto. Para más seguridad, los oficiales se dividen en tres grupos y deciden llegar separadamente a la Alpenfestung. Gehlen y su familia forman parte del primer grupo y llevan con ellos los archivos que han ido a buscar a Naumburgo. El viaje se efectúa en condiciones deplorables: las carreteras están sobrecargadas de convoyes militares y de columnas de refugiados que huyen ante el avance del Ejército Rojo, y los bombardeos son continuos. El grupo, de hecho, corre un peligro muchos más grave, el de ser detenido por las patrullas S.S. En efecto, unos días antes, Hitler ha nombrado al almirante Doenitz como comandante en jefe de la zona norte, y ha ordenado a todos los oficiales que abandonan Berlín que se dirijan con sus hombres a Flensburg, donde se encuentra el cuartel general de Doenitz. Esta orden se aplica, naturalmente, también al estado mayor del F.H.O. Si Gehlen y sus hombres son detenidos en la carretera que lleva al Sur, les será difícil dar una explicación aceptable, y se arriesgan a ser fusilados por deserción. 
«En las orillas del Lena –refiere Gehlen en sus Memorias- dos camiones escaparon milagrosamente a una incursión aérea y más tarde, por la noche, fueron detenidos en Hof por elementos de las S.S., que los obligaron a entrar en un caserón: los S.S. deseaban examinar sus documentos. Este incidente exponía a los hombres a un peligro más grande que los bombardeos. Afortunadamente, los dos conductores, de los cuales uno era hijo de mi colaborador el mayor Baun, encontraron una verja sin el cerrojo por la que ellos pudieron escapar con los vehículos. Dejaron a mi familia en casa de unos amigos cerca de Cham y siguieron su camino hacia el Sur, hasta Bad Reichenhall, donde estaba replegado la mayor parte de mi servicio». 
Aquí, Wessel y algunos de sus oficiales se dispusieron a ayudar a Gehlen a ocultar las cajas. Decide distribuirlas en tres partes: una es depositada en Reit-in-Winkel, al sur del lago Chiem; la segunda en Wildermohalm, cerca de Kufstein; y la última se oculta en las montañas junto al pequeño pueblo de Valepp. Se da la orden de dispersión a Miesbach. Es preciso evitar a toda costa llamar la atención, porque Miesbach y sus alrededores, están llenos de oficiales nazis y S.S. Gehlen juzga preferible no permanecer personalmente en este lugar. Da la orden a treinta y ocho de sus oficiales de buscar un alojamiento cerca de ella y esperar su aviso. Sus hombres se dispersan por los pueblos vecinos: Achliersee, Fischhausen y Losefsthal. 
 
Acompañado de nueve de sus más fieles colaboradores, entre los que se encuentran tres jóvenes secretarias, Gehlen abandona Miesbach con los documentos ultrasecretos del F.H.O. Todos los hombres van vestidos como auténticos montañeses. Las cajas son llevadas en carretillas a lo largo de los senderos forestales. El ascenso les lleva varias horas. Finalmente, a la salida del bosque, llegan ante una gran explanada de nieve. En medio de una pendiente poco acentuada, Gehlen y sus compañeros descubren un pequeño chalet. El paraje lleva un nombre siniestro: Elendsalm, el «Pasto de la Miseria». Al anochecer, los hombres entierran profundamente las cajas en el límite del bosque. Gehlen está satisfecho. Tiene en su poder documentos de tal importancia que puede enfrentarse tranquilamente con el porvenir. 
«Para el éxito de nuestro plan –dice Gehlen en sus Memorias- era indispensable no dejarnos atrapar demasiado pronto. Una parte de nuestro grupo se iba todas las mañanas, al amanecer, a lo alto de la montaña, mientras que las tres chicas y dos de mis oficiales heridos se quedaban abajo resguardando el chalet. Escalábamos generalmente hasta la cresta del Auer y montábamos allí la tienda, en terreno cubierto parcialmente por los árboles. Pasábamos la jornada contemplando el paisaje y observando los primeros signos de vegetación que surgían poco a poco de la nieve. Al atardecer bajábamos y, antes de llegar al refugio, nos asegurábamos que nuestros compañeros habían colgado el mantel en un alambre para indicarnos que no había peligro». Gehlen teme mucho más las acciones de los grupos S.S. que a las tropas regulares aliadas. El 28 de Abril escucha por la radio que el Ejército Rojo ha entrado en Berlín. Al día siguiente se entera por uno de sus oficiales de reserva, Weck, que los americanos están en Munich y que han abierto las puertas del campo de concentración de Dachau. El 1º de Mayo la radio anuncia la muerte del Führer. Gehlen está cada vez más nervioso. Los S.S. rondan las montañas. «Weck no había permanecido inactivo –cuenta-. Gracias al Servicio de Aguas y Bosques de la región, había conseguido la llave de un refugio casi inaccesible, cerca de la cumbre del Maroldschneid. 

 


Era la tercera semana de Mayo. Consideré que había llegado el momento de pasar a la acción, de bajar al valle y de entregarse a la unidad americana más próxima. Los padres de uno de mis colaboradores, el mayor Schoeller, vivían en Fischausen, a orillas del Schliersee. Nos propuso pasar en su casa las vacaciones de Semana Santa, antes de entregarnos a los norteamericanos. No queríamos ser capturados: deseábamos entregarnos voluntariamente, y esto es lo que hicimos». 
En la mañana del 19 de Mayo, Gehlen y cuatro de sus oficiales bajan al valle. El día anterior, por la noche, han descosido las insignias de su graduación, se han quitado sus pantalones con franjas rojas –distintivo exclusivo de los oficiales del estado mayor general- y se han vestido con uniformes ordinarios de combate, de tal forma que ya no se distinguen de los miembros del ejército alemán que se repliegan hacia el Este. Tres días más tarde se entregan a los americanos. En una Alemania en plena derrota, Gehlen, con un orden perfecto, ha llevado a cabo su plan hasta el final. 
Reinhardt Gehlen ha dejado una parte de su equipo en el «Pasto de la Miseria» para recibir los mensajes de radio de los otros miembros del servicio. Ahora que su jefe ya no está con ellos, la vigilancia alrededor del chalet puede relajarse. Los oficiales del F.H.O. no desconfían de los montañeses, y menos aún de los pastores que ven pasar de vez en cuando. Uno de ellos, sin embargo, va a denunciarles. Rudi Kreidl sospecha mucho, en efecto, de esos hombres que le han dicho un día que son investigadores científicos. Los ha visto enterrar uniformes e insignias nazis. No le gustan nada los nazis. Mutilado de guerra, no perdona a Hitler el haber llevado a Alemania a un conflicto tan largo y tan mortífero.